Του ΑΝΔΡΕΑ ΖΑΦΕΙΡΗ
(8 σημεία που ποτέ δε θα ακούσετε στο MEGA και μπορούν να στείλουν τον κ. Μπάμπη στο λυσσιατρείο).
5 μέρες μετά το «ατύχημα» στο «Norman Atlantic», κι ενώ κανείς δε ξέρει ακόμη πόσοι ήταν οι επιβαίνοντες, πόσοι είναι οι αγνοούμενοι, πόσοι είναι οι νεκροί, οι έγκριτοι δημοσιογράφοι προσπαθούν με κάθε τρόπο να συγκαλύψουν το έγκλημα, ένα έγκλημα που η αποκάλυψή του σε προεκλογική περίοδο θα σήμαινε την απόλυτη συντριβή των κυβερνητικών εταίρων.
Στον ίδιο ρόλο της συγκάλυψης, μαζί με τα ΜΜΕ, και ο ίδιος ο υπουργός Μ. Βαρβιτσιώτης, ο οποίος έδωσε αμέσως τη «γραμμή» ότι η τραγωδία στην Αδριατική είναι ένα «δυστύχημα», σαν να πρόκειται για τροχαίο σε επαρχιακή οδό.
Τι δεν θα ακούσετε ποτέ από τους παρακοιμώμενους των κυρίαρχων ΜΜΕ;
1. Το «Norman Atlantic» ήταν υπερφορτωμένο. Κουβάλαγε περισσότερα οχήματα από όσα επέτρεπε η άδειά του. 222 έναντι 195.
2. Το πλήρωμά του ήταν το μισό από όσο έπρεπε! 55 αντί για 90 ναυτικοί. Η μείωση των πληρωμάτων έχει αγγίξει σε διάστημα ενός έτους το 40%. Παράλληλα, επεκτείνεται η πρόσληψη ναυτικών ξένων εθνικοτήτων, καθώς με τον τρόπο αυτόν οι ναυτιλιακές εταιρείες υπάγονται στην εργατική και ασφαλιστική νομοθεσία της χώρας προέλευσης των εργαζομένων και δεν υποχρεούνται στην καταβολή ασφαλιστικών εισφορών στο ΝΑΤ. Τη δυνατότητα αυτή τούς παρέχει η σχετική νομοθεσία που έχει κοπεί στα μέτρα των συμφερόντων τους. Την κρίσιμη στιγμή οι ελάχιστοι ναυτικοί δεν μπορούσαν καν να συνεννοηθούν μεταξύ τους.
3. Από τις 4 το πρωί, ώρα εκδήλωσης της πυρκαγιάς, μέχρι τις 10 π.μ. (τις πρώτες 6 κρίσιμες ώρες) που ήταν στην αποκλειστική ευθύνη των ελληνικών αρχών, το φλεγόμενο πλοίο και οι εκατοντάδες επιβάτες ήταν αφημένοι στο έλεος του Θεού. Η δήλωση του αρχηγού του Λιμενικού Σώματος Θ. Αθανασίου, ότι «Οι εξαιρετικά αντίξοες καιρικές συνθήκες δεν επέτρεψαν στα επιχειρησιακά μέσα να δράσουν» δείχνει όλο το μέγεθος των ευθυνών της πολιτείας, καθώς εκείνο το χρονικό διάστημα είχαν ήδη προσεγγίσει το πλοίο ιταλικά αλιευτικά.
4. Δεν έσπευσαν, από την πρώτη στιγμή, ούτε ρυμουλκά ανοιχτής θαλάσσης, με ευθύνη της ΑΝΕΚ, καθώς κάτι τέτοιο προϋποθέτει υψηλό κόστος και δαπάνη που βαραίνει την εταιρία.
5. Το πλοίο ήταν RoRo (φορτηγό) και μετασκευάστηκε σε RoRo Passenger, έγινε δηλαδή οχηματαγωγό επιβατηγό. Από ποιόν ελέγχθηκε η μετασκευή; Να υπενθυμίσουμε εδώ ότι το ναυάγιο του «Ηράκλειον» στη Φαλκονέρα οφείλεται στα σοβαρά λάθη κατά τη μετατροπή του πλοίου από δεξαμενόπλοιο σε επιβατηγό-οχηματαγωγό, λάθη που είχαν υπονομεύσει την ευστάθεια και την ασφάλεια του ήδη καταπονημένου σκάφους και είχαν κοστίσει τη ζωή σε 273 επιβάτες.
6. Στις 19 του Δεκέμβρη οι λιμενικές αρχές είχαν επιθεωρήσει το πλοίο και είχαν σημειώσει αρκετές ελλείψεις. Και όμως το πλοίο ταξίδευε παρά το ότι είχαν γίνει παρατηρήσεις από το Κεντρικό Λιμεναρχείο της Πάτρας ότι δεν υπήρχε σχέδιο διάσωσης ούτε και εξοπλισμός να αντιμετωπιστεί τυχόν πυρκαγιά. Ποιός έχει την ευθύνη για την απόφαση αυτή; Και γιατί ο υπουργός ναυτιλίας επιμένει ότι ο καράβι έφυγε από την Πάτρα ως πλήρως αξιόπλοο;
7. Ο καιρός ήταν άθλιος. 10 έως 11 μποφόρ. Γιατί επιτράπηκε να ταξιδέψει ένα πλοίο με τόσα προβλήματα ενώ είχε έγκαιρα εκδοθεί δελτίο καιρού;
8. Η χώρα διαθέτει συνολικά 12 super puma. Από αυτά μόνο 2 συμμετείχαν στη διάσωση , προερχόμενα από το ΒΔ Αιγαίο. Πού ήταν τα υπόλοιπα και σε ποια κατάσταση;
Οι 12 επιβεβαιωμένοι και οι 28 (μέχρι τώρα) αγνοούμενοι θα πρέπει να προστεθούν στην ατελείωτη λίστα των θυμάτων του εφοπλιστικού κεφαλαίου και της κυβερνητικής συνενοχής.
Μέσα σε μια πενταετία μόνο (1993-1998), 523 ναυτεργάτες είχαν θυσιαστεί στο βωμό του κέρδους, σε 31 συνολικά ναυτικά «δυστυχήματα» σε πλοία ελληνικών συμφερόντων, ελληνικής και ξένης σημαίας.
Ένα διαρκές έγκλημα που έχει τις ρίζες του στην επιδίωξη της μέγιστης κερδοφορίας και στον ανταγωνισμό μεταξύ των ακτοπλοϊκών εταιριών, ο οποίος πυροδοτήθηκε και από τον κανονισμό 3577/92 της Ε.Ε. για την «απελευθέρωση» των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και απειλεί ευθέως την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής με τα «οριακού αξιόπλοου» καράβια, που σήμερα είναι σε χειρότερη κατάσταση και από το «ΣΑΜΙΝΑ».
Το εφοπλιστικό κεφάλαιο δεν είναι απλά μια ομάδα πλοιοκτητών. Μέσω γιγαντιαίων επιχειρηματικών ομίλων ελέγχουν μεγάλο μέρος του τραπεζικού, του ενεργειακού και του mediaκού τομέα. Ελέγχουν την κεφαλαιακή ροή, την ενεργειακή επάρκεια και τους ιδεολογικούς μηχανισμούς της χώρας.
Τα τελευταία χρόνια έχει αναπτύξει προνομιακούς δεσμούς με τη νεοναζιστική οργάνωση της Χ.Α, η οποία έχει αξιοποιηθεί ήδη ως εκτελεστικός βραχίονας στη Ζώνη.
Η αριστερά οφείλει να μιλήσει για το έγκλημα. Και οφείλει να προετοιμάζεται. Γιατί σε μια κυβέρνηση της αριστεράς οι σωστικοί λέμβοι μπορεί και να μη λειτουργούν στην εντέλεια.
Παρασσκευή 2 Ιανουαρίου 2015
ΠΗΓΗ:
http://iskra.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=19060:zafeiris-mme&catid=71:dr-kinitopoiisis&Itemid=278
(8 σημεία που ποτέ δε θα ακούσετε στο MEGA και μπορούν να στείλουν τον κ. Μπάμπη στο λυσσιατρείο).
5 μέρες μετά το «ατύχημα» στο «Norman Atlantic», κι ενώ κανείς δε ξέρει ακόμη πόσοι ήταν οι επιβαίνοντες, πόσοι είναι οι αγνοούμενοι, πόσοι είναι οι νεκροί, οι έγκριτοι δημοσιογράφοι προσπαθούν με κάθε τρόπο να συγκαλύψουν το έγκλημα, ένα έγκλημα που η αποκάλυψή του σε προεκλογική περίοδο θα σήμαινε την απόλυτη συντριβή των κυβερνητικών εταίρων.
Στον ίδιο ρόλο της συγκάλυψης, μαζί με τα ΜΜΕ, και ο ίδιος ο υπουργός Μ. Βαρβιτσιώτης, ο οποίος έδωσε αμέσως τη «γραμμή» ότι η τραγωδία στην Αδριατική είναι ένα «δυστύχημα», σαν να πρόκειται για τροχαίο σε επαρχιακή οδό.
Τι δεν θα ακούσετε ποτέ από τους παρακοιμώμενους των κυρίαρχων ΜΜΕ;
1. Το «Norman Atlantic» ήταν υπερφορτωμένο. Κουβάλαγε περισσότερα οχήματα από όσα επέτρεπε η άδειά του. 222 έναντι 195.
2. Το πλήρωμά του ήταν το μισό από όσο έπρεπε! 55 αντί για 90 ναυτικοί. Η μείωση των πληρωμάτων έχει αγγίξει σε διάστημα ενός έτους το 40%. Παράλληλα, επεκτείνεται η πρόσληψη ναυτικών ξένων εθνικοτήτων, καθώς με τον τρόπο αυτόν οι ναυτιλιακές εταιρείες υπάγονται στην εργατική και ασφαλιστική νομοθεσία της χώρας προέλευσης των εργαζομένων και δεν υποχρεούνται στην καταβολή ασφαλιστικών εισφορών στο ΝΑΤ. Τη δυνατότητα αυτή τούς παρέχει η σχετική νομοθεσία που έχει κοπεί στα μέτρα των συμφερόντων τους. Την κρίσιμη στιγμή οι ελάχιστοι ναυτικοί δεν μπορούσαν καν να συνεννοηθούν μεταξύ τους.
3. Από τις 4 το πρωί, ώρα εκδήλωσης της πυρκαγιάς, μέχρι τις 10 π.μ. (τις πρώτες 6 κρίσιμες ώρες) που ήταν στην αποκλειστική ευθύνη των ελληνικών αρχών, το φλεγόμενο πλοίο και οι εκατοντάδες επιβάτες ήταν αφημένοι στο έλεος του Θεού. Η δήλωση του αρχηγού του Λιμενικού Σώματος Θ. Αθανασίου, ότι «Οι εξαιρετικά αντίξοες καιρικές συνθήκες δεν επέτρεψαν στα επιχειρησιακά μέσα να δράσουν» δείχνει όλο το μέγεθος των ευθυνών της πολιτείας, καθώς εκείνο το χρονικό διάστημα είχαν ήδη προσεγγίσει το πλοίο ιταλικά αλιευτικά.
4. Δεν έσπευσαν, από την πρώτη στιγμή, ούτε ρυμουλκά ανοιχτής θαλάσσης, με ευθύνη της ΑΝΕΚ, καθώς κάτι τέτοιο προϋποθέτει υψηλό κόστος και δαπάνη που βαραίνει την εταιρία.
5. Το πλοίο ήταν RoRo (φορτηγό) και μετασκευάστηκε σε RoRo Passenger, έγινε δηλαδή οχηματαγωγό επιβατηγό. Από ποιόν ελέγχθηκε η μετασκευή; Να υπενθυμίσουμε εδώ ότι το ναυάγιο του «Ηράκλειον» στη Φαλκονέρα οφείλεται στα σοβαρά λάθη κατά τη μετατροπή του πλοίου από δεξαμενόπλοιο σε επιβατηγό-οχηματαγωγό, λάθη που είχαν υπονομεύσει την ευστάθεια και την ασφάλεια του ήδη καταπονημένου σκάφους και είχαν κοστίσει τη ζωή σε 273 επιβάτες.
6. Στις 19 του Δεκέμβρη οι λιμενικές αρχές είχαν επιθεωρήσει το πλοίο και είχαν σημειώσει αρκετές ελλείψεις. Και όμως το πλοίο ταξίδευε παρά το ότι είχαν γίνει παρατηρήσεις από το Κεντρικό Λιμεναρχείο της Πάτρας ότι δεν υπήρχε σχέδιο διάσωσης ούτε και εξοπλισμός να αντιμετωπιστεί τυχόν πυρκαγιά. Ποιός έχει την ευθύνη για την απόφαση αυτή; Και γιατί ο υπουργός ναυτιλίας επιμένει ότι ο καράβι έφυγε από την Πάτρα ως πλήρως αξιόπλοο;
7. Ο καιρός ήταν άθλιος. 10 έως 11 μποφόρ. Γιατί επιτράπηκε να ταξιδέψει ένα πλοίο με τόσα προβλήματα ενώ είχε έγκαιρα εκδοθεί δελτίο καιρού;
8. Η χώρα διαθέτει συνολικά 12 super puma. Από αυτά μόνο 2 συμμετείχαν στη διάσωση , προερχόμενα από το ΒΔ Αιγαίο. Πού ήταν τα υπόλοιπα και σε ποια κατάσταση;
Οι 12 επιβεβαιωμένοι και οι 28 (μέχρι τώρα) αγνοούμενοι θα πρέπει να προστεθούν στην ατελείωτη λίστα των θυμάτων του εφοπλιστικού κεφαλαίου και της κυβερνητικής συνενοχής.
Μέσα σε μια πενταετία μόνο (1993-1998), 523 ναυτεργάτες είχαν θυσιαστεί στο βωμό του κέρδους, σε 31 συνολικά ναυτικά «δυστυχήματα» σε πλοία ελληνικών συμφερόντων, ελληνικής και ξένης σημαίας.
Ένα διαρκές έγκλημα που έχει τις ρίζες του στην επιδίωξη της μέγιστης κερδοφορίας και στον ανταγωνισμό μεταξύ των ακτοπλοϊκών εταιριών, ο οποίος πυροδοτήθηκε και από τον κανονισμό 3577/92 της Ε.Ε. για την «απελευθέρωση» των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και απειλεί ευθέως την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής με τα «οριακού αξιόπλοου» καράβια, που σήμερα είναι σε χειρότερη κατάσταση και από το «ΣΑΜΙΝΑ».
Το εφοπλιστικό κεφάλαιο δεν είναι απλά μια ομάδα πλοιοκτητών. Μέσω γιγαντιαίων επιχειρηματικών ομίλων ελέγχουν μεγάλο μέρος του τραπεζικού, του ενεργειακού και του mediaκού τομέα. Ελέγχουν την κεφαλαιακή ροή, την ενεργειακή επάρκεια και τους ιδεολογικούς μηχανισμούς της χώρας.
Τα τελευταία χρόνια έχει αναπτύξει προνομιακούς δεσμούς με τη νεοναζιστική οργάνωση της Χ.Α, η οποία έχει αξιοποιηθεί ήδη ως εκτελεστικός βραχίονας στη Ζώνη.
Η αριστερά οφείλει να μιλήσει για το έγκλημα. Και οφείλει να προετοιμάζεται. Γιατί σε μια κυβέρνηση της αριστεράς οι σωστικοί λέμβοι μπορεί και να μη λειτουργούν στην εντέλεια.
Παρασσκευή 2 Ιανουαρίου 2015
ΠΗΓΗ:
http://iskra.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=19060:zafeiris-mme&catid=71:dr-kinitopoiisis&Itemid=278
